Aglomerația în trafic în București este deja un fel de amprentă a Capitalei, un dat care nu pare a avea soluție, naturală sau artificială.
Din diverse motive subiective, bucureștenii preferă să circule cu mașina personală.

Dar există și motive obiective.

De exemplu, nu există o alternativă reală constând în transportul în comun.

Tramvaiele, în ciuda eforturilor și costurilor astronomice de a le îmbunătăți starea, viteza și regularitatea deplasării, sunt într-o stare deplorabilă. Șinele și terasamentele, cu puține excepții, sunt adevărate pericole publice.

Troleibuzele sau autobuzele circulă mai mult goale, uneori în șir de câte 4-5. Motivația constă în proasta organizare a traseelor, lipsa (cu puține excepții) a pistelor unice, exclusive, și costul exagerat.

Liniile preorășenești sunt haotice, fiind mai ales piratate de operatori economici neautorizați.

Legătura cu aeroporturile sau cu gările este jalnică.

Tranzitul prin București face ca numărul mașinilor individuale ale rezidenților să fie dublat. Foarte greu Capitala poate fi evitată sau tranzitată simplu de către cei care circulă în țară, mai ales în scop turistic sau de afaceri.

În ciuda mult-lăudatei digitalizări, nu există ordine digitală în trafic, nu există regularitate și promptitudine a mijloacelor de transport în comun, nu există motivație de a merge la serviciu, la școală, la facultate sau la piață cu transportul în comun, în loc de a o face cu mașina proprie sau cu șoferii închiriați de pe platformele digitale.

Aglomerația în trafic este una dintre cauzele principale ale poluării – cu NOx, cu pulberi de metale grele, cu nanoparticule de plastic, cu zgomot, cu nervi în trafic.

O primă măsură care ar fi utilă adoptării transportului în comun ar fi acordarea de gratuitate tuturor rezidenților bucureșteni. Finanțarea s-ar asigura din bugetul primăriei și din biletele plătite de non-rezidenți și de turiști, precum și din sponsorizări de la companiile mari poluante. Sistemul funcționează în mari orașe ale Europei, deci ar trebui să funcționeze și în București. Oricum, STB utilizează și acum subvenții și, în plus, e mereu în stare nedeclarată de faliment din motive de ineficiență (care este dată, în primul rând, de numărul redus de pasageri).

În al doilea rând, liniile de autobuz ar urma să se ordoneze pe zone și cartiere, pe trasee scurte. De exemplu, în Paris, autobuzele circulă pe liniile de graniță ale orașului, pe trasee de maximum 10 km, precum și în cartiere, între cartiere și înspre localitățile din regiunea metropolitană, inclusiv aeroporturile. De asemenea, există o multitudine de linii expres, care leagă diverse puncte de interes ale orașului. Același lucru ar trebui aplicat și tramvaielor și troleibuzelor.

O altă măsură absolut necesară ar fi instituirea unor linii de metrou ușor, supra- sau subteran, care să lege Capitala de întreaga zonă metropolitană. Pentru acest deziderat ar urma să fie recondiționat, consolidat și modernizat inelul feroviar de centură al Capitalei. De asemenea, s-ar putea constitui un monorail între gări și aeroporturi și între aeroporturi și inelele rutiere și feroviare de centură.

Pentru deblocarea nordului Capitalei, ar trebui construit urgent un al doilea aeroport internațional, în sud.
Foarte important, de asemenea, ar fi ca legătura dintre București și Dunăre, prin canalul început în perioada comunistă, dar abandonat în mod greșit în anul 1990, să fie cât mai rapid dată în funcțiune. Efectele ar fi benefice atât în raport cu traficul, reducerea poluării și a aglomerării urbane, cât și în plan turistic și cultural. Orașele de la Dunăre ar putea fi făcute sectoare ale regiunii metropolitane a Bucureștilor.